預(yù)見跨境物流數(shù)字化未來

要點(diǎn)概括

尖銳的社會矛盾和供應(yīng)鏈瓶頸

《法案》解讀：改革，改變了什么？

世界航運(yùn)理事會對《法案》做出強(qiáng)有力的批駁

6月13日，美國眾議院以 369票對42票的壓倒性優(yōu)勢通過了《海運(yùn)改革法案》。

6月16日，美國總統(tǒng)喬·拜登將2022年《海運(yùn)改革法案》（OSRA2022）簽署為法律，這是自1998年以來與國際集裝箱航運(yùn)業(yè)相關(guān)的聯(lián)邦法規(guī)的很大規(guī)模改革。

尖銳的社會問題，加上迫在眉睫的美國中期選舉，解釋了為什么該法案能夠以罕見的超高效率推進(jìn)。

法案旨在緩解當(dāng)前美國海上供應(yīng)鏈瓶頸，同時遏制美國嚴(yán)重的通貨膨脹：

自從2021年疫情消費(fèi)引發(fā)亞洲出貨潮，美國的港口和內(nèi)陸配套運(yùn)輸無法處理長時間的高貨量增長，導(dǎo)致供應(yīng)鏈堵塞嚴(yán)重，運(yùn)費(fèi)和各項附加費(fèi)用暴增。

同時，美國正面臨經(jīng)濟(jì)衰退的威脅：6月15日美聯(lián)儲宣布加息75個基點(diǎn)，為1994年以來的更大加息幅度。據(jù)報道，美國5月份通貨膨脹率達(dá)到8.6%，創(chuàng)下了40年來的新高，美國正面臨近40年非常嚴(yán)重的通脹。已有大量經(jīng)濟(jì)學(xué)家警告稱，美國有很大概率要進(jìn)入長期的經(jīng)濟(jì)衰退期。

法案解讀：如何影響美線各方利益？

1、D&D（滯港費(fèi)和滯箱費(fèi)）收費(fèi)規(guī)則

新法更明顯的修改之處就是擴(kuò)大FMC處理美國托運(yùn)人關(guān)于港口擁堵、滯港費(fèi)和滯箱費(fèi)投訴的權(quán)力范圍。

雖然全球各大港口的滯港費(fèi)和滯箱費(fèi)(D&D收費(fèi))都在上漲，其中美西長灘港和洛杉磯港的滯港費(fèi)和滯箱費(fèi)很高，到港卸貨兩周內(nèi)的平均收費(fèi)在2638美元/箱和2593美元/箱，僅這一項就接近于疫情前全部海運(yùn)費(fèi)總價的2倍左右。

主要港口D&D收費(fèi)情況

根據(jù)《海運(yùn)改革法案》，F(xiàn)MC會要求船公司和碼頭向FMC提供有關(guān)計算滯港費(fèi)和滯箱費(fèi)發(fā)票的詳細(xì)信息，包括允許的免費(fèi)時間、免費(fèi)時間的開始和結(jié)束日期。

2、美國出口運(yùn)輸優(yōu)先

根據(jù)《海運(yùn)改革法案》的條款，禁止船公司不合理地減少美國出口的運(yùn)力和艙位，以及要求向FMC報告進(jìn)出口總噸位，從中可以看到美國政府采取措施讓船公司不能將空箱直接運(yùn)回亞洲，而必須以運(yùn)輸美國出口商品為優(yōu)先，也就是說船舶必須等美國出口貨物上船，而不能直接離港。

此舉是針對疫情期間運(yùn)價增加了1000%以上，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司一直拒絕裝載美國進(jìn)口貨物，而是把空集裝箱運(yùn)回中國，然后裝上中國出口貨物。

進(jìn)一步來看，如果集裝箱船被迫需要在碼頭等待裝載美國出口貨物，目前已經(jīng)陷入嚴(yán)重?fù)矶吕Ь车拿罇|和美西港口將迎來更大的考驗，并且船舶周轉(zhuǎn)率也將降低，進(jìn)而壓低整體運(yùn)力供給，可能加劇市場供不應(yīng)求的情況。

3、反對不公平、歧視性行為

目前FMC還沒有完成細(xì)則制定，細(xì)則將會寫明船公司哪些行為是針對客戶的不公平，歧視性行為。此舉將會禁止船公司拒絕向出口客戶和小型進(jìn)口客戶放艙的行為，禁止對托運(yùn)人進(jìn)行“報復(fù)”或威脅拒收貨物。

4、 增強(qiáng)FMC調(diào)查權(quán)限

要求班輪公司每季度，都要向FMC報告?？吭诿绹劭诘拿克掖暗倪M(jìn)出口總噸位和標(biāo)箱數(shù)量（包括空箱和重箱）。

WSC抨擊：對緩解供應(yīng)鏈積壓無濟(jì)于事

拜登政府一直以來指控通貨膨脹的罪魁禍?zhǔn)资沁\(yùn)價上漲，并將運(yùn)價上漲歸咎于航運(yùn)業(yè)缺乏競爭（10家海運(yùn)公司壟斷了全球市場近85%的份額）并多次調(diào)查船公司之間的“勾結(jié)串通”問題。

法案一出，得到了大批美國行業(yè)協(xié)會的支持；NRF（全國零售聯(lián)合會） 認(rèn)為該立法有可能解決港口擁堵和通貨膨脹問題。

然而，世界航運(yùn)理事會（WSC）作為代表國際（即外國）海運(yùn)承運(yùn)人的組織坐不住了，對《海運(yùn)改革法案》作出回應(yīng)，通過一連串有力的回?fù)?，反駁了拜登政府的種種指控。

WSC的回應(yīng)如下，言辭犀利：

很多人通過言論來妖魔化班輪公司。這是不準(zhǔn)確的，也是危險的，因為它使得人們無法理解并解決美國供應(yīng)鏈問題的根源。

迄今為止，沒有任何證據(jù)表明班輪公司串通哄抬運(yùn)價，或是其他的非法行為。

毫無疑問，船公司近幾年正在盈利，獲得的利潤用于建設(shè)未來的陸地和海上能力。……海運(yùn)承運(yùn)人繼續(xù)運(yùn)送創(chuàng)紀(jì)錄的貨物量，并在新運(yùn)力上投入巨資。但是，美國需要做出同樣的承諾并投資于其陸上物流基礎(chǔ)設(shè)施。

2021年，承運(yùn)人訂購了561艘船舶，價值434億美元，創(chuàng)下歷史新高。2022年迄今已訂購208艘船舶，價值184億美元。但只要美國的港口、鐵路站場和倉庫仍然超載，由于無法應(yīng)對貿(mào)易水平的增加，船只將繼續(xù)滯留在港口外，對進(jìn)口商和出口商都不利。

總得來說，WSC指責(zé)拜登：

（1）混淆公眾試聽，掩蓋真正的供應(yīng)鏈問題是美國糟糕的港口和內(nèi)陸運(yùn)輸；針對船公司并不能解決根本問題。

（2）美國政府一直毫無作為，恰恰是海運(yùn)公司一直在致力于緩解供應(yīng)鏈問題，踴躍增加運(yùn)力并投資基礎(chǔ)設(shè)施；

（3）即使沒有證據(jù)表明班輪公司串通起來哄抬運(yùn)價，也要硬潑臟水；

（4）運(yùn)價波動，是市場經(jīng)濟(jì)下的供需變化引發(fā)的正常反饋。

也有其他批評者稱其為“一種比疾病更糟糕的治療方法”，聲稱它未能解決美國出口商面臨挑戰(zhàn)的特定根本原因，結(jié)果將損害效率。

在海運(yùn)問題上，國際航運(yùn)界照例爆發(fā)口舌大戰(zhàn)，多方在各自的輿論陣地上“火力全開”。你如何看待多方各執(zhí)一詞的爭論？《海運(yùn)改革法案》能多大程度上解決問題？歡迎評論區(qū)探討。