也許這接二連三的創(chuàng)新產(chǎn)品并沒有在伊始就吸引很多貨代人的眼球，當然更沒有感知到即將帶來的巨大變革，但是據(jù)我所知，今天的這步棋的布局可追溯到2013年——馬士基內(nèi)部職能與組織框架的調(diào)整，緊鑼密鼓的后臺技術準備，到2018年的巴塞羅那的銷售大會的最后狂歡（環(huán)比2017年杭州銷售大會由于差旅經(jīng)費問題都取消）……這一切都在印證老馬的底層邏輯，即一直不變的就是變化，直到2020年臺歷上的仍然印著“ALL THE WAY”，其實正確解讀應該是everything is being changed，and all the way（萬事皆在變）。

現(xiàn)如今，呈現(xiàn)在面前的各種“豪華套餐”都在說明一個事實——上游主體向中下游的業(yè)務延伸蠶食更大的CIF市場的蛋糕。放眼望去，這個曾經(jīng)“海盜”們不屑的市場，他們也表現(xiàn)出了濃厚興趣，不但鼓勵更多的中小型直客直接在Maersk的官方平臺上直接訂艙，甚至還會讓他的線下莊家完成“政治任務”——將線下訂艙改到線上，并完成指定的轉(zhuǎn)化率。

這場戰(zhàn)役隨著部分航線強制全部切換至線上取消線下約為階段性的里程碑，宣告了這場變革并非“狼來了”。與此同時，三軍齊頭并進攻占更大的市場：Twill的全資收購，主攻多船東產(chǎn)品的電商平臺；注資3000萬美元FreightHub立志打造貨代電商平臺，還有本體的Maersk spot。

緊追其后的來自“中國神船”的泛亞電商，赫伯羅特的online quotation，長榮的Green X……接下來還有更多的船東已加入和正在加入的路上，例如CMA，ONE等。

中游貨代的解題思路

面對各路曾經(jīng)的上游船東的折（gao）騰（shi），中游的貨代由于認知和理解差別，反饋也各有不同。

諸多GFF（global freight forwarding）開展了與之匹配的電商化業(yè)務與線上營銷，例如KN的logistics平臺，DBschenker投資的uShip，Agility旗下的ShipaFreight等等?？梢哉f也是在向數(shù)字化轉(zhuǎn)型邁出了堅實的一步，既可以理解為擁抱數(shù)字化變化，也可以理解為順勢而為做防守姿態(tài)，利用百年打造的全球物流實體網(wǎng)絡為客戶打造端到端的服務，而不再專注曾經(jīng)的港到港的比價服務。

不過顯而易見的是：無船承運人如何破局承運人打造的物流解決方案。畢竟貨代的優(yōu)勢是為貨主打造更為全面的物流服務，但是并沒有像承運人那樣的定價權(quán)。而原有手中的牌正在隨著變革逐漸消失，例如運價優(yōu)勢隨著平臺化之后愈發(fā)透明，靠價差來獲取利潤已經(jīng)逐漸變得不可能；電商產(chǎn)品的賬期相比之前線下的賬期縮短，維持對客戶原來賬期承諾，則必定導致賬期的額外墊付從而遭受資金流轉(zhuǎn)困境。

當然交卷的不止于以上。有以平臺模式的橫空出道的且頗受風投們認可的數(shù)字貨代也如雨后春筍般出現(xiàn)；有些是很早就潛伏于該行業(yè)的技術型軟件公司；也有些是原有實體貨代做轉(zhuǎn)型的forwarder。

Flexport無疑是目前最受矚目的一家數(shù)字貨代公司，先后拿到軟銀的10億美元和順豐1億美元的注資，在短短幾年內(nèi)位居全球貨量前十的數(shù)字貨代。還有Convoy的最新融資使其籌資總額超過6.68億美元。此外還有Freightos，Zencargo，F(xiàn)reightHub等等，和國內(nèi)較為領先的運去哪等。

這些公司都是相信通過技術力量可以為該行業(yè)創(chuàng)造更多的便捷：無紙化單證操作等功能帶來更便利的操作，提升人效，為企業(yè)帶來節(jié)流；線上引流，通過數(shù)字運營手段來帶更多獲客可能，為企業(yè)開源；各個數(shù)據(jù)節(jié)點的把控和客戶使用場景的把控，為這個復雜行業(yè)諸多節(jié)點帶來更多智能化和自動化的操作，給用戶帶來更好的使用體感；對用戶使用習慣和既有數(shù)據(jù)的搜集與轉(zhuǎn)化，帶來更多行業(yè)創(chuàng)新，不但能賦能于用戶，給出精準的指導，還能便于海關碼頭等的管控，對整個物流生態(tài)鏈都是一種賦能。

而這些努力固然是一些美好的愿景，也是當前貨代人努力的方向，對于整個百年的行業(yè)，鏈路長環(huán)節(jié)多的特性，目前存在很多問題。即使是科技賦能傳統(tǒng)行業(yè)，也需要打磨的時間，至少目前都沒有人給出標準的答卷可供行業(yè)內(nèi)的同行去“抄作業(yè)”。而這類型的數(shù)字化貨代企業(yè)更多的是將原有線下業(yè)務轉(zhuǎn)到線上，將自身的平臺打造成一個門戶網(wǎng)站，對行業(yè)變革的貢獻程度仍然值得細品。

最后一類，第三方網(wǎng)絡平臺，旨在協(xié)同全球各類物流生態(tài)內(nèi)的供應商資源，通過平臺來整個各方物流資源，包括倉，干，關，配資源來完成各個物流節(jié)點的整合與優(yōu)化，縮短整個物流鏈路運輸?shù)膶嵭?，聚焦整個行業(yè)和各個節(jié)點的交互的標準制定，從而規(guī)范各類社會資源達到最大化輸出，提供給用戶物流解決方案，保證客戶的交貨時間和使用體驗。

此類型的平臺企業(yè)都是以技術為主體，打造一個并非“利己”的平臺，而更多的是為社會提供整合資源的服務，以平臺服務為抓手。市面上越來越多的科技型企業(yè)依托云服務來為貨代企業(yè)打造貨代SaaS平臺，工具即服務，努力通過從工具到生態(tài)的轉(zhuǎn)型，來達到營造一個物流環(huán)節(jié)資源聚攏且可用的一站式平臺，從而構(gòu)建以數(shù)據(jù)共享、自助式服務為核心的綜合性數(shù)據(jù)開放平臺，幫助企業(yè)解決數(shù)據(jù)孤島問題，提升數(shù)據(jù)價值，以軟件平臺做為抓手，助力企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型，從而達到相互賦能的集體，相信這個也將是物流平臺發(fā)展的最終形態(tài)，在這個過程中有以下幾點值得思考：

· 做純平臺的模式，類似于將各個供應商與前端的客戶做業(yè)務撮合，之前很多物流企業(yè)都已經(jīng)跌到或者消亡了，這是由于早年互聯(lián)網(wǎng)做B2B企業(yè)初期都還在摸索階段，流量控制沒有一套成為初具規(guī)模的打法和體系，不能有效得促成業(yè)務的迅速達成；

· IT技術研發(fā)消耗大量資金，很多初創(chuàng)企業(yè)在短期內(nèi)沒有較好的盈利模式，出現(xiàn)了資金斷裂后夭折。部分企業(yè)由于這些問題可能還會導致初創(chuàng)的想法和實際發(fā)展過程中并不一致的情況，隨后在違背初心的道路上漸行漸遠。

由于物流行業(yè)的復雜度，要想推動行業(yè)變革的偉大設想，需要對行業(yè)有深度理解，對產(chǎn)品設定符合場景，同時在推進過程中完成數(shù)據(jù)積累與數(shù)據(jù)模型的打造，而其中數(shù)據(jù)積累的前置條件是要有足夠多的數(shù)據(jù)資源方的業(yè)務數(shù)據(jù)或者端口對接。

未來趨勢的一些看法與推測