本文摘自《中國航務(wù)周刊》第1415期

國際貨代企業(yè)在2020年的經(jīng)歷可謂跌宕起伏。上半年開始的海運艙位緊張、運價上漲，‘有價無市’的市場情況不斷顯現(xiàn)，而到了下半年，除艙位緊缺外，集裝箱、拖車資源的緊缺也愈演愈烈，‘有貨運不去’成為常態(tài)。”在日前召開的“后疫情時代 國際貨代一代企業(yè)路向何方”線研討會上，對于2020年全年航運市場的表現(xiàn)，上海沃行信息技術(shù)有限公司首席戰(zhàn)略官溫銘總結(jié)道。

如何完全定義“后疫情”時代貨代業(yè)發(fā)展的特征，目前并沒有明確結(jié)論。不過，當(dāng)面對市場壓力的時候，近年來貨代業(yè)爭相在數(shù)字化、電商化方向的布局開始在疫情防控期間展現(xiàn)蓬勃發(fā)展的趨勢。相信隨著跨境電商等貿(mào)易方式的興起，貨代轉(zhuǎn)型也勢在必行。

疫情中的風(fēng)云變幻

疫情給航運業(yè)帶來的影響，前所未有，整個航運供應(yīng)鏈?zhǔn)艿骄薮笥绊懀毕?、爆艙、高運價等一度成為2020年航運關(guān)鍵詞。

上海巴士悅信物流發(fā)展有限公司副總經(jīng)理陳黎就表示：“去年的航運市場表現(xiàn)，是自改革開放以來都沒有遇到過的，整個產(chǎn)業(yè)鏈，包括船公司、貨代等環(huán)節(jié)都遭受了重挫。”

從整個航運業(yè)來看，2020年年初，受春節(jié)歇工期及疫情暴發(fā)雙重因素影響，導(dǎo)致我國進(jìn)出口幾乎完全陷入停頓，只有防疫物資的運輸需求高漲，但其報關(guān)、清關(guān)較為特殊，讓整個貨代業(yè)倍感壓力。

后續(xù)，隨著我國復(fù)工復(fù)產(chǎn)的平穩(wěn)推進(jìn)，國內(nèi)港口陸續(xù)恢復(fù)運營，進(jìn)出口貿(mào)易得以正常運作。但隨著海外疫情的蔓延，加之歐美等主要進(jìn)出口國家和地區(qū)疫情防控不利，使得全球貿(mào)易遭受重挫，多國海港和沿海城市面臨封閉和經(jīng)濟(jì)中斷的威脅，航運需求也展現(xiàn)出了先抑后揚的態(tài)勢。

此外，受疫情影響，船員換班難，船舶運營成本上升等問題也逐步蔓延至行業(yè)上下游。

疫情下的海運難題同樣也困擾了貨代企業(yè)，尤其在下半年，缺箱、爆艙、跳港等問題讓貨代企業(yè)頻頻叫苦，甚至在貨代間，流傳著“提箱各憑本事，刷單全憑運氣”的說法。

“疫情后期，全航線運價都在持續(xù)走高，之前我們可能更多地考慮艙位以及整箱運價等問題，但是缺箱的情況出現(xiàn)之后，還需要將箱源的緊缺問題考慮在內(nèi)，對我們來說，無疑是雪上加霜。”天津濱海松昌國際物流（集團(tuán)）有限公司副總經(jīng)理助理王媛媛在接受本刊記者采訪時直言。

嚴(yán)重的缺箱狀況還將直接影響交貨期，特別是遇到信用證時間上有明確要求或是面對具有一定時效性貨物的運輸，這一問題就更為嚴(yán)重了。

船東電商化下的取舍

在遭遇困境的同時，后疫情時代，數(shù)字化發(fā)展的高歌猛進(jìn)也為整個航運業(yè)帶來了深度變革，航運業(yè)務(wù)線上化、數(shù)字化的轉(zhuǎn)型成為行業(yè)發(fā)展的大勢所趨。航運供應(yīng)鏈的各個環(huán)節(jié)也都開始著手，向數(shù)字化方向轉(zhuǎn)型。尤其船東電商平臺的推出，使得傳統(tǒng)貨代的經(jīng)營模式發(fā)生轉(zhuǎn)變，尤其以往完全靠“差價”獲利的傳統(tǒng)貨代生存空間被進(jìn)一步擠壓。

自馬士基電商平臺Maersk Spot推出后，多家主要船東上線了航運電商平臺，其中包括中遠(yuǎn)海運集運Syncon Hub平臺、海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）推出的eCommerce平臺等，2020年，上述平臺借助線上優(yōu)勢，在業(yè)務(wù)開展中屢屢獲得突破。

對于貨代而言，船東電商平臺的推出，讓艙位、運價、船期等信息都能明確查詢，并將其成本、銷售價格公開透明，但也讓差價變得透明，進(jìn)一步擠壓訂艙代的“操作空間”。同時，船東電商產(chǎn)品對預(yù)訂艙位進(jìn)行了管控，對于退關(guān)的訂艙收取較高的退關(guān)費，對貨代的預(yù)報和精準(zhǔn)訂艙提出了更高的要求與挑戰(zhàn)。

“船東電商平臺的推出，貨主能夠從平臺獲得透明的運價，使得貨主很可能會考慮壓縮貨代數(shù)量，或是在訂艙過程中只支付手續(xù)費，而非給貨代提供差價收入的機(jī)會。如果貨代企業(yè)不能順應(yīng)該現(xiàn)象，這將會給貨代企業(yè)帶來較大沖擊。”陳黎如是說。

不過，對于貨代來說，這并非一道難以逾越的“天塹”，甚至在某種程度上，是優(yōu)化自身業(yè)務(wù)構(gòu)成和升級的契機(jī)，同時，還可以通過與船東電商平臺的配合，提升艙位利用率。

陳黎就認(rèn)為，實際上，同Maersk Spot類似的船東電商平臺仍存在一定的局限性。以Maersk Spot為例，其艙位保障、訂艙還需要提前預(yù)留，后續(xù)，貨代企業(yè)可以根據(jù)大數(shù)據(jù)，依托以往的數(shù)據(jù)量，通過提前和相關(guān)船東預(yù)定一定量的艙位來提高艙位利用率。

此外，船東將一些票務(wù)平臺通用的退票規(guī)則引用到了航運業(yè)，采取了退關(guān)費、虧艙費等措施，也就是超出船公司規(guī)定的時間段外取消訂艙，需要付出一定成本，從而確保裝載率。從貨代企業(yè)角度來說，可以結(jié)合以往的退關(guān)率，將退關(guān)的損失，平攤到所有的訂艙數(shù)據(jù)上，從而實現(xiàn)成本覆蓋。

而且由于當(dāng)前供應(yīng)鏈扁平化現(xiàn)狀，線上溝通的便利，使得貨主同貨代間的效率溝通更高，貨主反饋得更及時，退關(guān)率相比以往有所下降。

“我們公司采用該模式，經(jīng)過了半年的運行，和船東電商平臺間運營較為暢通，也能最大程度上滿足現(xiàn)有的客戶需求，并在一定程度上，豐富了貨代企業(yè)對供應(yīng)商的選擇。”陳黎表示。

天津濱海松昌國際物流（集團(tuán)）有限公司副總經(jīng)理，WEconsol云平臺CSO董欣樂則認(rèn)為，目前的船東電商化現(xiàn)狀，給中小貨代企業(yè)帶來了諸多便利。

以往，在所在地不同的條件下，貨代向船企訂艙，需要通過訂艙代理，進(jìn)行間接地訂艙付費，現(xiàn)今，全國各地的貨代都可以通過同一平臺，用賬號在任何一個口岸的船公司訂艙，在線上付款、結(jié)算。

未來，訂艙服務(wù)的內(nèi)容可能弱化，但中小貨代企業(yè)需要及加強在落地操作方面的服務(wù)，如倉儲服務(wù)、車隊運營等。此外，董欣樂還認(rèn)為，貨代企業(yè)的服務(wù)要擴(kuò)大到客戶端，即獲客方面。目前，數(shù)字化帶來的便利，讓貨代企業(yè)基本采用了線上獲客的方式。線上獲客是一個綜合成本非常低的渠道，將有利于中小貨代企業(yè)的發(fā)展。