傳統(tǒng)航運(yùn)旺季即將到來(lái)，但美國(guó)港口的擁堵依舊沒(méi)有緩解：洛杉磯碼頭作業(yè)效率下降，外海仍然有大量的船舶拋錨塞港；并且現(xiàn)在奧克蘭港超過(guò)了洛杉磯/長(zhǎng)灘，正成為擁堵的中心。

大量的進(jìn)口量加上勞動(dòng)力短缺是持續(xù)擁堵和船舶運(yùn)營(yíng)延誤的最大原因。

航運(yùn)巨頭馬士基警告稱，洛杉磯和長(zhǎng)灘“仍然因船舶等待時(shí)間平均在一到兩周而緊張。” 但表示：“奧克蘭港的情況更加嚴(yán)峻，那里的等待時(shí)間現(xiàn)在延長(zhǎng)至三周。”

美國(guó)從亞洲的進(jìn)口連續(xù)10個(gè)月創(chuàng)下或接近創(chuàng)紀(jì)錄水平，是推動(dòng)運(yùn)費(fèi)上漲的一個(gè)重要因素。

強(qiáng)勁的消費(fèi)者需求推動(dòng)著美國(guó)從亞洲的進(jìn)口創(chuàng)紀(jì)錄增長(zhǎng)，需求將持續(xù)至夏秋旺季。

Flexport副總裁兼全球海運(yùn)負(fù)責(zé)人Anders Schulze表示：“6月1日起，我們將再次看到價(jià)格上漲。”這是因?yàn)楹竭\(yùn)公司已向美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)提交部分一般運(yùn)價(jià)（GRI）的上調(diào)建議。

根據(jù)Sea intelligence Maritime Analysis的專題報(bào)道，大多數(shù)航運(yùn)公司已提交了報(bào)告從6月1日起GRI調(diào)整1,000美元/FEU。其中，赫伯羅特提交了1,200美元的GRI，而令人瞠目結(jié)舌的3,000美元的GRI，6月15日生效。

一般來(lái)說(shuō)，航運(yùn)公司很少能漲足GRI。但如果需求超過(guò)供應(yīng)，就像目前東行跨太平洋航線的情況，即使每FEU價(jià)格上漲100至200美元，也表明6月份的預(yù)訂量相當(dāng)強(qiáng)勁，將繼續(xù)加劇亞洲裝貨港的艙位短缺

另?yè)?jù)了解，馬士基公司將從7月1日起，從美國(guó)和加拿大對(duì)澳大利亞和新西蘭實(shí)施以下加價(jià)幅度：

200美元/ 20英尺的設(shè)備；400美元/ 40英尺設(shè)備

根據(jù)德魯里的說(shuō)法，即使西海岸的即期運(yùn)價(jià)現(xiàn)在已經(jīng)超過(guò)了6,000美元/FEU，Schulze說(shuō)，托運(yùn)人確保在美線貿(mào)易通道上獲得集裝箱和船只艙位，實(shí)際上要支付的費(fèi)用要多得多。

如果包括確保集裝箱和艙位的保費(fèi)，到西海岸的實(shí)際價(jià)格最終約為8,000至11,000美元/FEU。

Schulze稱，盡管Drewry等貨運(yùn)指數(shù)顯示，東海岸的貨運(yùn)價(jià)格約為8,000美元/FEU ，但運(yùn)輸貨物所需的運(yùn)費(fèi)范圍為11,000 - 20,000美元/FEU，他認(rèn)為到東海岸的運(yùn)費(fèi)最高可達(dá)23,000美元/FEU。

此外，西北太平洋亞洲托運(yùn)人協(xié)會(huì)(Pacific Northwest Asia shippers Association)的獨(dú)立管理人Hayden Swofford表示，盡管一些托運(yùn)人認(rèn)為，支付這些費(fèi)用就能保證在亞洲裝貨港獲得集裝箱和艙位，但事實(shí)并非如此。

零售商和NVOs的預(yù)訂一直持續(xù)到6月份，因此下個(gè)月的可用艙位預(yù)計(jì)會(huì)比5月份更緊張。 

“需求如此高漲，艙位卻非常緊張。我預(yù)計(jì)6月的情況會(huì)更糟，”APEX Marine執(zhí)行副總裁庫(kù)Kurt McElroy說(shuō)，包括越南和柬埔寨在內(nèi)的東南亞地區(qū)的船舶艙位尤其緊張，目前還看不到緩解的跡象。

行業(yè)分析師Vespucci Maritime首席執(zhí)行官兼合伙人Lars Jensen強(qiáng)調(diào)，由于從亞洲工廠到美國(guó)港口，再到美國(guó)內(nèi)陸目的地的端到端供應(yīng)鏈的中轉(zhuǎn)時(shí)間增加了一倍，跨太平洋航線東行的艙位和集裝箱短缺達(dá)到了前所未有的水平。

他說(shuō)，原本從上海到芝加哥需要35天的時(shí)間，現(xiàn)在是73天。

不過(guò)，他相信，如果供應(yīng)鏈暢通，將有足夠的船只容量和集裝箱來(lái)滿足當(dāng)前需求。

但是當(dāng)前，亞洲-北美供應(yīng)鏈太緊了，以至于港口或鐵路匝道的擁堵時(shí)間延長(zhǎng)，甚至是暫時(shí)性的中斷，比如今年3月蘇伊士運(yùn)河中斷6天，導(dǎo)致供應(yīng)鏈凍結(jié)。

Jensen說(shuō)，從港口擁堵開(kāi)始，將運(yùn)力和集裝箱恢復(fù)到適當(dāng)水平的關(guān)鍵是消除供應(yīng)鏈中的瓶頸。

如果港口和鐵路的瓶頸在6月下旬至7月初得到解決，那么運(yùn)費(fèi)的穩(wěn)步增長(zhǎng)將趨于平穩(wěn)，第四季度的運(yùn)價(jià)可能會(huì)有所下降。即使如此，運(yùn)費(fèi)穩(wěn)定也可能只意味著到2020年底的某個(gè)水平，“這仍然是相當(dāng)高的”，他說(shuō)。

然而，如果美國(guó)和亞洲港口無(wú)法解決擁堵問(wèn)題，或者印度和東南亞不斷上升的COVID-19案件影響這些地區(qū)的港口運(yùn)營(yíng)，那么所有好的預(yù)測(cè)都將失效。

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